Государства, ранее входившие в СЭВ, итоги и перспективы.

[Gorus]

За несколько дней до трагедии на Инопрессе цитировалась такая статья из "The Times":

Цитата: Американская технология по добыче сланцевого газа развязывает борьбу за права бурения в Польше, где, как полагают специалисты, залегают большие ресурсы нетрадиционного газа, которые могли бы способствовать ослаблению контроля России над поставками энергоносителей в Европу, пишет The Times. ConocoPhillips намерена в следующем месяце начать программу бурения в Польше рядом с Гданьском на побережье Балтийского моря. Две другие американские нефтяные группы - Exxon-Mobil и Marathon, а также Talisman Energy из Канады намерены последовать ее примеру. По оценкам нефтегазовой исследовательской группы Wood Mackenzie, в центральной и северной Польше могут залегать до 48 трлн кубических футов (1,36 трлн кубометров) нетрадиционного газа. Если эти оценки подтвердятся, доказанные резервы природного газа Евросоюза, которые составляют 101 трлн кубических футов, увеличатся на 47%, а Польша, которая ныне импортирует 72% потребляемого газа, станет самодостаточной в обозримом будущем, отмечает автор статьи Робин Пагнамента. "Польша превращается в значительного производителя газа и вызывает большой интерес. Все крупные компании идут сюда, и "Газпром" взирает на это с некоторой тревогой", - отметил Ойсин Фаннинг, глава британской компании San Leon Energy.

[ALLOE]

Цитата: Сообщение от salamwam Ув. Sunikol, Вы можете посмотреть здесь и выбрать, что именно Вас интересует. Ссылку давал и ув. LOTR. Замечу, что ICAO лишь разрабатывает рекомендации, принимать их или отказываться дело каждого государства в лице его полномочного авиационного органа.

Насколько я понимаю из всего вышеизложенного - только командир экипажа принимает решение! И он его принял! Что дальше рассуждать о системе посадки в аэропорту!! Командир экипажа знал ее, это вроде как и не оспаривается, и только на его совести эти неоднократные заходы на посадку и попытка посадить самолет!

[LOTR]

Цитата: Сообщение от ALLOE Насколько я понимаю из всего вышеизложенного - только командир экипажа принимает решение! И он его принял! Что дальше рассуждать о системе посадки в аэропорту!! Командир экипажа знал ее, это вроде как и не оспаривается, и только на его совести эти неоднократные заходы на посадку и попытка посадить самолет!

При авариях такого масштаба необходимо получить полную картину происходящего на борту и на земле - это конечная цель расследования.

[ALLOE]

Цитата: Сообщение от LOTR При авариях такого масштаба необходимо получить полную картину происходящего на борту

Вам что хочется знать что чувствовали и как вели себя в это время люди которые были на борту???

[LOTR]

Цитата: Сообщение от ALLOE Вам что хочется знать что чувствовали и как вели себя в это время люди которые были на борту???

Мне это не столь важно знать. Но для тех, кто анализирует причины аварии необходимо знать какие решения и когда принимали пилоты, как они реагировали на ситуацию и на информацию диспетчеров, было ли оказано на них давление со стороны пассажиров и т.п. Именно для этого и ведется запись переговоров в кабине самолета.

[Ellinist]

Цитата: Сообщение от Sharer (послушать бы комент от летчиков, летавших на 154)

Ну, я летал на 154-м - правда только на тренажере. Это было в авиагородке в Ленинграде.

Из трех попыток - все три неудачные - и дело не в том, что вы не сможете завести аппарат по глиссаде на ВПП (я заводил идеально), а в том, что крен у меня был при приближении к ВПП примерно 45 градусов
Если еще сделать поправки на боковой ветер, то сами судите...

Правила захода простые - по приборам ПСП и ПКП ввести самолет на траекторию ВПП.
В этот момент следить за креном нет никаких сил - так как для выполнения захода самолета нужно кренить его неслабо.
Плюс штурвал сопротивляется - введено искусственное сопротивление для большей похожести на реальность.
А в тренажере еще и раскачка физическая есть - при наклоне он сам слегка наклоняется - это чувствуется очень здорово. Там все на гидроприводах выстроено было.

Цитата: Сообщение от Sharer У тушки двигатели в хвосте, туда же смещен центр тяжести. Если не хватает тяги, она валится на хвост: это общеизвестно..

Да кто это Вам сказал?
Будет Вам известно, что центр масс (а не тяжести - в авиации такого термина нет) всегда должен быть впереди центра давления (это для устойчивых самолетов, коим всегда являлись ТУшки), а центр давления у ТУ чуть сзади осевой линии крыльев.
А если тяги не хватает, то самолет не на хвост, а просто валится - может и в штопор войти. И это свойственно всем современным лайнерам, а также военным аппаратам. Это Вам не этажерка!

Но, судя по тому, что посадка выполнялась на т.н. военном аэродроме (тут я ничего сказать не могу, так как просто не знаю специфики), могу поверить, что авиаприборы, установленные в ТУ, были просто несовместимы с приборами аэродрома. На советские ТУ ставились старые приборы ( у меня дома много лет были списанные приборы от ТУшек - потом выбросил, так как сказали, что стрелки покрыты составом, излучающим радиацию (они светились в темноте)).
Может, поэтому пилоты пытались увидеть землю. А на посадочных скоростях (а это за 150 км/ч) сквозь туман - дело неблагодарное.

Цитата: Сообщение от salamwam А знаете, что самое грустное, по-моему? То, что многие ведь и не умеют скорбеть. Не в смысле обливаться даже и непритворными слезами из жалости, или выдавить на лицо гримасу траурной уместности, а в умении искреннего сопереживания именно чужому горю, отстранившись от желания "взвесить", "измерить", поднять вопрос "заслуженности" этого чувства с его стороны...

Я полностью согласен. Но вот ведь в чем беда, трагедия, я бы сказал...

Скорбеть и чувствовать боль за трагедию - это всегда удел людей, которые не привыкли к боли и ужасам.
Последнее время мы только и делаем, что смотрим ужастики с ТВ. Как будто 20 лет на фронте.
Вот и атрофировалась способность людей сопереживать и воспринимать горе других людей, как свое.

А жаль!

Цитата: Сообщение от Arutenmu Насколько мне известно, существуют международные законы, регламентирующие язык общения пилотов и диспетчеров, согласно которым и те и другие должны обладать необходимым минимумом знаний в английском. Если ошибаюсь, кто-нибудь, поправьте.

Да это очередная чушь от журналистов.
Все пилоты международных рейсов обязаны знать необходимый набор фраз общения, как "Отче наш".
И никаких поблажек!

И диспетчеры также.

Цитата: Сообщение от Cantyc Arutenmu, Северный-это военный аэродром,а Качинский совершал частный визит.

А военные (в особенности диспетчеры) также изучают аглицкий язык.
Это - не оправдание!

Я думаю, Юра Гагарин говорил на английском лучше Барака Обамы (ИМХО).

Цитата: Сообщение от Arutenmu Качинский не повинен ни в чем, кроме назначения его Вами лично во "враги".

Не совсем так, точнее - совсем не так, но я не хотел бы в трагический день муссировать эту тему - давайте перестанем сейчас писать о Качиньском - он погиб, сейчас в Польше траур. Да и тема эта не о качествах польского президента, а о трагедии (где, кстати, погибло много людей).
Давайте лучше потом в другой теме обсудим все, что мы думаем о руководителях Польши и России.

[Влад48]

http://www.lenta.ru/news/2010/04/14/identity/

Среди жертв катастрофы под Смоленском опознаны двое вне списка




Среди опознанных жертв авиакатастрофы самолета президента Польши под Смоленском есть два человека, которые не входили в списки пассажиров. Об этом во вторник агентству "Интерфакс" сообщил источник в московском штабе по оказанию помощи родственникам погибших.

Добавлено через 1 час 13 минут

Цитата: Сообщение от Arutenmu Гитлер повинен в смерти миллионов людей. Качинский не повинен ни в чем, кроме назначения его Вами лично во "враги". Дальнейшие попытки сравнения неуместны в теме, посвященной трагедии.

Качиньский и Адольф Гитлер?
Не слишком ли высоко для него?

Для него планка установлена на уровне польских королей.Именно там,где они похоронены будет захоронен и Качиньский.Хотя плебейская фамилия вряд ли понравилась польским королям.

Добавлено через 1 час 51 минуту
http://www.youtube.com/watch?v=1esVCjA7OEo

запись переговоров пилотов разбившегося Ту 154

[hawkhawk]

Цитата: Сообщение от Влад48 запись переговоров пилотов разбившегося Ту 154

Какой-то тон переговоров прогулочный... Как будто дело над Атлантикой в солнечную погоду. Летчик слово "видимость" подбирал секунды 3-4. Это разве показатель, что он хорошо русский знает?

[ibf]

Цитата: Сообщение от Влад48 Не слишком ли высоко для него?

Для кого? Для Гитлера? Да, действительно, высоко!

[Arutenmu]

Цитата: Сообщение от Sunikol Я всего лишь спрашивал Вас о том какими критериями Вы пользуетесь при определении степени "дикости" и "пещерности" того или иного участника форума?? Или иначе говоря, на каком основании Вы позволяете себе называть других участников ветки дикарями с пещерными инстинктами?? Вы мне на этот вопрос не ответили..

Я в общем-то критерии свои высказал ранее. Но для Вас - повторюсь. Человек, отмеряющий свое сочуствие и сострадание при гибели невинных людей, основываясь на том, "свои" они, или "чужие" - для меня дикарь.

[salamwam]

Цитата: Сообщение от hawkhawk Какой-то тон переговоров прогулочный... Как будто дело над Атлантикой в солнечную погоду. Летчик слово "видимость" подбирал секунды 3-4. Это разве показатель, что он хорошо русский знает?

Не стоит обращать внимания.
Эта "мулька" появилась на другой день после катастрофы, та самая "пена", о которой упоминалось. К трагедии выложенная запись не имеет никакого отношения, так, "вброс", мусор...

Добавлено через 27 минут

Цитата: Сообщение от Ellinist Из трех попыток - все три неудачные - и дело не в том, что вы не сможете завести аппарат по глиссаде на ВПП (я заводил идеально), а в том, что крен у меня был при приближении к ВПП примерно 45 градусов

Ну, не Вы один.
Надо заметить, что пилоты, особенно, так сказать, "старой закалки" тренажер-"электрический самолет" не очень любят.
Даже очень опытному летчику, за штурвалом/ручкой новой, непривычной модификации тренажера (они тоже совершенствуются) крена в 45 на предпосадочной прямой избежать не просто.

Цитата: Сообщение от Ellinist Будет Вам известно, что центр масс (а не тяжести - в авиации такого термина нет) всегда должен быть впереди центра давления (это для устойчивых самолетов, коим всегда являлись ТУшки), а центр давления у ТУ чуть сзади осевой линии крыльев.

Верно, "центр масс", только, справедливости ради, центровка у "Авроры" все же задняя.

Цитата: Сообщение от Ellinist могу поверить, что авиаприборы, установленные в ТУ, были просто несовместимы с приборами аэродрома

При всем уважении, по-моему, об этом не стоит. "Несовместимость приборов" и проТчее это для журналистов для солидности, к реальности сии "термины" практического отношения не имеют.

[Ellinist]

Цитата: Сообщение от salamwam Верно, "центр масс", только, справедливости ради, центровка у "Авроры" все же задняя.

Вот хорошая статья (Пилотируем большой реактивный):

Цитата: На транспортном самолете, еще до входа в глиссаду, должна быть выпущена механизация крыла, шасси и переложен стабилизатор. Кроме того, по решению командира воздушного судна, экипаж может включить автопилот и/или автомат тяги для захода в автоматическом режиме. Механизация крыла — комплекс устройств на крыле, предназначенных для регулирования его несущей способности и улучшения характеристик устойчивости и управляемости. Механизация крыла включает закрылки, предкрылки, щитки (интерцепторы), активные системы управления пограничным слоем (например, его сдув, отбираемым от двигателей воздухом) и т.д. Закрылки (flaps) В целом, закрылки и предкрылки предназначены для повышения несущей способности крыла на взлетно-посадочных режимах. Аэродинамически, это выражается в следующем: 1. закрылки увеличивают площадь крыла, что приводит к увеличению подъемной силы. 2. закрылки увеличивают кривизну профиля крыла, что приводит к более интенсивному отклонению воздушного потока вниз, что также увеличивает подъемную силу. 3. закрылки увеличивают аэродинамическое сопротивление самолета, а значит вызывают уменьшение скорости. Увеличение подъемной силы крыла позволяет снизить скорость до более низкого предела. Например, если при массе 80 т скорость сваливания Ту-154Б без закрылков составляет 270 км/ч, то после выпуска закрылков полностью (на 48 град) она уменьшается до 210 км/ч. Если уменьшить скорость ниже этого предела, самолет выйдет на опасные углы атаки, возникнет срывная тряска (бафтинг, buffeting) (особенно при убраных закрылках) и, в конце концов, произойдет сваливание в штопор. Крыло, оборудованное закрылками и предкрылками, образующими в нем профилированные щели, называют щелевым. Закрылки также могут состоять из нескольких панелей и иметь щели. Например, на Ту-154М применяются двухщелевые, а на Ту-154Б трехщелевые закрылки (на фото Ту-154Б-2). На щелевом крыле воздух из области повышенного давления под крылом с большой скоростью поступает через щели на верхнюю поверхность крыла, что приводит к уменьшению давления на верхней поверхности. При меньшей разности давлений, обтекание крыла получается более плавным и тенденция к формированию срыва уменьшается. Угол атаки (УА), Angle of Attack (AoA) Основное понятие аэродинамики. Углом атаки профиля крыла называется угол, под которым профиль обдувается набегающим потоком воздуха. В нормальной ситуации УА не должен превышать 12-15 град, в противном случае возникает срыв потока, т.е. образование турбулентных “бурунчиков” за крылом, как в быстром ручье, если поставить ладонь не вдоль, а поперек потока воды. Срыв приводит к потере подъемной силы на крыле и сваливанию самолета. На "небольших" самолетах (включая Як-40, Ту-134) выпуск закрылков обычно приводит к “вспуханию” — самолет немного увеличивает вертикальную скорость и задирает нос. На "больших" самолетах стоят системы улучшения устойчивости и управляемости, которые автоматически парируют возникающий момент опусканием носа. Такая система есть на Ту-154 поэтому там "вспухание" невелико (кроме того, там момент выпуска закрылков совмещено с моментом перекладки стабилизатора, который создает противоположный момент). На Ту-134 пилоту приходится гасить увеличение подъемной силы вручаную отклоняя штурвальную колонку от себя. В любом случае, для уменьшения "вспухания", закрылки принято выпускать в два или три приема — обычно сначала на 20-25, потом на 30-45 градусов. Предкрылки (slats) Кроме закрылков, почти все транспортные самолеты также имеют предкрылки, которые установлены в передней части крыла, и автоматически отклоняются вниз одновременно с закрылками (пилот о них почти не думает). Принципиально они выполняет ту же функцию, что и закрылки. Отличие состоит в следующим: 1. На больших углах атаки, отклоненные вниз предкрылки как крючком цепляются за набегающий поток воздуха, отклоняя его вниз вдоль профиля. В результате, предкрылки уменьшают угол атаки остальной части крыла и откладывают момент сваливания на большие углы атаки. 2. Предкрылки обычно имеют меньший размер, а значит и меньшее лобовое сопротивление. В целом, выпуск как закрылков так и предкрылков сводится к увеличению кривизны профиля крыла, что позволяет сильнее отклонять вниз набегающий поток воздуха, а значит увеличивать подъемную силу. Чтобы понять, на фига на самолетах применяется такая сложная механизация, понаблюдайте за приземлением птиц. Часто можно обратить внимание, как голуби и им подобные вороны садятся сильно распушив крылья, поджимая хвост и стабилизатор под себя, пытаясь получить профиль крыла большой кривизны и создать хорошую воздушную подушку. Это и есть выпуск закрылков и предкрылков. Интерцепторы, они же спойлеры представляют собой отклоняемые тормозные щитки на верхней поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъемную силу (в отличие от закрылков и предкрылков). Поэтому интерцепторы (особенно на "илах") также называют гасителями подъемной силы. Интерцепторы — это очень широкое понятие, в которое напичкано много всяких разновидностей гасителей, и на разных типах они могут называться по-разному и располагаться в разных местах. В качестве примера рассмотрим крыло самолета Ту-154, на котором применяются три типа интерцепторов: 1) внешние элерон-интерцепторы (spoilerons, roll spoilers) Элерон-интерцепторы представляют собой дополнение к элеронам. Они отклоняются несимметрично. Например на Ту-154, при отклонении левого элерона вверх на угол до 20 град, левый элерон-интерцептор автоматически отклоняются вверх на угол до 45 град. В результате подъемная сила на левом полукрыле уменьшается, и самолет кренится влево. То же самое для правого полукрыла. Почему нельзя обойтись только одними элеронами? Дело в том, что чтобы создать момент крена на большом самолете, нужна большая площадь отклоняемых элеронов. Но, поскольку реактивные самолеты летают на скоростях близких к звуковым, они должны иметь тонкий профиль крыла, который бы не создавал слишком большого сопротивления. Применение больших элеронов приводило бы к его скручиванию и всяким нехорошим явлениям типа реверса элеронов (такое, например, может иметь место быть на Ту-134). Поэтому нужен способ распределить нагрузку на крыло более равномерно. Для этого и используются элерон-интерцепторы.— щитки, установленные на верхней поверхности, которые при отклонении вверх, уменьшают подъемную силу на данном полукрыле, и "топят" его вниз. Скорость вращения по крену при этом значительно возрастает. 2) средние интерцепторы (spoilers, speed brakes) Средние интерцепторы это то, что обычно понимают под просто "интерцепторами" или "спойлерами" — т.е. "воздушные тормоза". Симметричное задействование интерцепторов на обеих половинах крыла приводит к резкому уменьшению подъемной силы и торможению самолета. После выпуска "воздушных тормозов" самолет сбалансируется на большем угле атаки, начнет тормозиться за счет возросшего сопротивления и плавно снижаться. На Ту-154 средние интерцепторы отклоняются на произвольный угол до 45 град с помощью рычага на среднем пульте пилотов. Это к вопросу, где у самолета стоп-кран. На Ту-154 внешние и средние интерцепторы это конструктивно разные элементы, но на других самолетах "воздушные тормоза" могут быть конструктивно совмещены с элерон-интерцепторами. Например, на Ил-76 интерцепторы обычно работают в элеронном режиме (с отклонением на угол до 20 град), а при необходимости — в тормозном (с отклонением на угол до 40 град). Выпускать средние интерцепторы при заходе на посадку не надо. Вообще-то, выпуск интерцепторов после выпуска шасси обычно запрещен. В нормальной ситуации, интерцепторы выпускаются для более быстрого снижения с эшелона с вертикальной скоростью до 15 м/c и после после приземления самолета. Кроме того, они могут применяться при прерванном взлете и экстренном снижении. 3) внутренние интерцепторы (ground spoilers) Большие самолеты имеют ряд особенностей управления по тангажу, о которых нельзя не упомянуть. Триммирование, центровка, балансировка, перекладка стабилизатора, расход штурвальной колонки. Рассмотрим эти вопросы более подробно. Тангаж (pitch)— угловое движение летательного аппарата относительно поперечной оси инерции, а проще говоря "задир". У моряков эта фигня называется "дифферент". Тангаж противопоставлен крену (bank) и рысканию (yaw), которые соответственно характеризуют положения ЛА при его вращении вокруг продольной и вертикальной оси. Соответственно различают углы тангажа, крена и рысканья (иногда их называют углы Эйлера). Термин "рысканье" можно заменять словом "курс", например говорят "в канале курса". Отличие угла тангажа от угла атаки, надеюсь объяснять нет необходимости... Когда самолет падает совершенно плашмя, как утюг, угол атаки у него будет 90 град, а угол тангажа будет близок к нулю. Наоборот, когда истребитель идет в наборе, на форсаже, с хорошей скоростью, у него угол тангажа может быть 20 град, а угол атаки, скажем, всего 5 град. Чтобы обеспечить нормальное пилотирование, усилие на штурвале должно быть ощутимым, в противном случае, любое случайное отклонение могло бы ввести самолет в какой-нибудь нехороший штопор. Собственно говоря, именно поэтому на тяжелых самолетах, не предназначенных для выполнения резких маневров, обычно применяются штурвалы, а не ручки — их не так просто случайно отклонить по крену. (Исключение составляет Airbus, который предпочитает джойстики.) Понятно, что при затяжеленном управлении бицепсы у пилота будут постепенно развиваться довольно приличные, более того, если самолет разбалансирован по усилиям его трудно пилотировать, т.к. любое ослабление усилия толкнет штурвальную колонку (ШК) не туда, куда надо. Поэтому, чтобы в процессе выполнения полета, летчики могли иногда хлопнуть стюардессу Катьку по заднице, на самолетах устанавливают триммеры. Триммер — устройство, которое тем или иным способом фиксирует штурвал (ручку управления) в заданном положении, дабы папелац мог снижаться, набирать высоту и лететь в горизонтальном полете и т.д. без приложения усилий к штурвальной колонке. В результате триммирования, точка, в которую тянет штурвал (ручку), будет не совпадать с нейтральным положением для данного руля. Чем дальше от положения триммирования, тем большие усилия приходится прикладывать, чтобы удержать штурвал (ручку) в заданном положении. Чаще всего, под триммером имеют в виду триммер в канале тангажа — т.е. триммер руля высоты (РВ). Тем не менее, на больших самолетах триммеры на всякий случай, ставят во всех трех каналах — там они обычно выполняют вспомогательную роль. Например, в канале крена триммирование может применятся при продольной разбалансировки самолета из-за несимметричной выработки топлива из крыльевых баков, т.е. когда одно крыло перетягивает другое. В канале курса — при отказе двигателя, чтобы самолет не рыскал в сторону, когда один двигатель не работает. И т.д. Триммирование можно технически реализовать следующими способами: 1) с помощью отдельного аэродинамического триммера, как на Ту-134— т.е. маленького "рулька" на руле высоты, который удерживают основной руль в заданном положении с помощью аэродинамической компенсации, т.е. используя силу набегающего потока. На Ту-134 для управления таким триммером используется колесо триммера, на которое наматывается трос, идущий к РВ. 2) с помощью МЭТ (механизма эффекта триммирования), как на Ту-154 — т.е. просто регулируя затяжку в системе пружин (правильнее сказать, пружинных загружателей), которые чисто механически удерживает штурвальную колонку в заданном положении. Когда шток МЭТ перемещается вперед-назад, загружатели то ослабляются, то натягиваются. Для управления МЭТ используются небольшие нажимные переключатели на рукоятках штурвалов, при включении которых, шток МЭТ, а за ним и штурвальная колонка медленно перемещаются в заданное положение. Аэродинамические триммеры как на Ту-134, на Ту-154 отсутствуют. 3) с использованием переставного стабилизатора, как на большинстве западных типов (см ниже) В симуляторе трудно воссоздать настоящий триммер руля высоты, для этого придется использовать навороченный джойстик с эффектом триммирования, потому что, то, что в MSFS называется триммером, по сути, не стоит воспринимать как таковой — правильнее было бы замазать джойстик пластилином или жевачкой или просто положить мышь на стол (в FS98) — вот вам и триммер. Надо сказать, что управление это вообще больное место всех симуляторов. Даже если купить самый навороченный штурвал и систему педалей, оно все равно, скорее всего, будет далековато от реального. Имитация она и есть имитация, потому что, чтобы получить абсолютно точную копию настоящего самолета нужно затратить столько же усилий и переработать столько же информации, сколько и для того, чтобы построить настоящий самолет... Центровка (CG) Центровка воздушного судна (Center of Gravity (CG) position)— положение центра тяжести, измеряемое в процентах длины так называемой средней аэродинамической хорды (САХ, Mean Aerodynamic Chord, MAC) — т.е. хорды условного прямоугольного крыла, равноценного данному крылу, и имеющее с ним одинаковую площадь. Хорда — отрезок прямой, соединяющий переднюю и заднюю кромку профиля крыла. Длину средней аэродинамической хорды находят интегрированием по длинам хорд вдоль всех профилей полукрыла. Грубо говоря, САХ характеризуют наиболее распространенный, наиболее вероятный профиль крыла. т.е. предполагается, что все крыло со всем его разнобоем профилей можно заменить одним единственном усредненным профилем с одной единственной усредненной хордой — САХ. Чтобы найти положение САХ, зная его длину, нужно пересечь САХ с контуром реального крыла и посмотреть, где находится начало полученного отрезка. Эта точка (0% САХ) и будет служить точкой отсчета для определения центровки. Разумеется, транспортный самолет не может иметь постоянную центровку. Она будет меняться от вылета к вылету из-за перемещений грузов, изменения количества пассажиров, а также в процессе полета по мере выработки топлива. Для каждого самолета определен допустимый диапазон центровок, при котором обеспечивается его хорошая устойчивость и управляемость. Обычно различают переднюю (для Ту-154Б — 21-28%), среднюю (28-35%) и заднюю (35-50%) центровки — для других типов цифры будут несколько отличаться. Центровка пустого самолета сильно отличается от центровки заправленного самолета со всеми грузами и пассажирами, и для ее расчета перед вылетом заполняется специальный центровочный график. Пустой Ту-154Б имеет центровку порядка 49-50% САХ, при том, что при 52,5% он уже опрокидывается на хвост (двигатели на хвосте перетягивают). Поэтому под хвостовой частью фюзеляжа в некоторых случаях необходимо устанавливать страховочную штангу. Балансировка в полете У самолета со стреловидным крылом центр приложения подъемной силы на крыле расположен в точке примерно 50-60% САХ, т.е. позади центра тяжести, который в полете обычно располагается в районе 20-30 % САХ. В результате, в горизонтальном полете на крыле возникает рычаг подъемной силы, который хочет опрокинуть самолет на нос, т.е. в нормальной ситуации самолет находится под действием пикирующего момента. Чтобы избежать всего этого, в течении всего полета придется парировать возникающий пикирующий момент балансировочным отклонением РВ, т.е. отклонение руля высоты не будет равно нулю даже в горизонтальном полете. В основном, чтобы удержать самолет от "клевка" нужно будет создавать кабрирующий момент, т.е. РВ нужно будет отклоняться вверх. Кабрировать — от фр. cabrer , "ставить на дыбы". Всегда только вверх? Нет, не всегда. При увеличении скорости, скоростной напор увеличится, а значит пропорционально возрастет суммарная подъемная сила на крыле, на стабилизаторе и на руле высоты F под = F под1 – F под2 – F под3 Но сила тяжести останется прежней, а значит самолет перейдет в набор. Чтобы снова сбалансировать папелац в горизонтальном полете, придется опустить руль высоты пониже (отдать штурвал от себя), т.е. уменьшить слагаемое F под3. Тогда нос опустится, и самолет снова сбалансируется в горизонтальном полете, но уже на меньшем угле атаки. Таким образом, для каждой скорости у нас будет свое балансировочное отклонение РВ — мы получим ажно целую балансировочную кривую (зависимость отклонения РВ от скорости полета). На больших скоростях, придется отдавать штурвальную колонку от себя (РВ вниз), чтобы удержать самик от кабрирования, на малых скоростях придется брать штурвальную колонку на себя (РВ вверх), чтобы удержать самик от пикирования. Штурвал и руль высоты будут находится в нейтральном положении только на какой-то одной определенной приборной скорости (около 490 км/ч для Ту-154Б). Стабилизатор (Horizontal Stabilizer) Кроме того, как видно из приведенной схемы, самолет можно балансировать не только рулем высоты, но и переставным стабилизатором (слагаемое Fпод2). Такой стабилизатор с помощью специального механизма может целиком устанавливаться на новый угол. Эффективность такой перекладки будет примерно в 3 раза выше — т.е. 3 град отклонения РВ будут соответствовать 1 град отклонения стабилизатора, т.к. его площадь горизонтального стабилизатора у "тушки" примерно в 3 раза больше площади РВ. В чем преимущество использования переставного стабилизатора? Прежде всего в том, что при этом уменьшается расход руля высоты. Дело в том, что иногда из-за слишком передней центровки для удержания самолета на определенном угле атаки приходится использовать весь ход штурвальной колонки — пилот выбрал управление полностью на себя, и дальше самолет уже не заманишь вверх никакой морковкой. Это особенно может иметь место на посадке с предельно передней центровкой, когда при попытке ухода на второй круг, руля высоты может не хватить. Собственно говоря, значение предельно передней центровки и устанавливаются из расчета, чтобы располагаемого отклонения руля высоты хватало на всех режимах полета. Поскольку РВ отклоняется относительно стабилизатора, то нетрудно видеть, что применение переставного стабилизатора уменьшит расход штурвала и увеличит доступный диапазон центровок и доступных скоростей. А значит можно будет взять больше грузов и расположить их более удобным способом. В горизонтальном полете на эшелоне стабилизатор Ту-154 находится под углом -1.5 град на кабрирование по отношению к фюзеляжу, т.е. почти горизонтально. На взлете и на посадке, он перекладывается дальше на кабрирование на угол до -7 град относительно фюзеляжа, чтобы создать достаточный угол атаки для поддержания самолета в горизонтальном полете на малой скорости. Особенностью Ту-154 является то, что перестановка стабилизатора осуществляется только на взлете и на посадке, а в полете он убирается в положение -1.5 (которое считается нулевым), и самолет тогда балансируется одним рулем высоты.

[WarJ]

Цитата: Сообщение от Arutenmu Человеку нормальному свойственно испутывать сострадание к погибшим и их семьям, не потому, что это русские или поляки, или французы или японцы, а потому, что это люди. Мне безразлично, поляки ли погибшие, или русские. Жалко погибших людей. Точка.

Понимаете... это как-то слишком "ВООЩЕ". ВООБЩЕ, все люди,
конечно, братья, но большей частью - двоюродные!..

К примеру, во время войн люди очень четко разделяют, на свой-чужой, друг-недруг и т.д. При этом, делят - ЛЮДЕЙ!

Война, тяжелая жизнь и испытания, притупляют сострадательные порывы.

И как, совершенно справедливо заметил ув. Ellinist:

Цитата: Сообщение от Ellinist Скорбеть и чувствовать боль за трагедию - это всегда удел людей, которые не привыкли к боли и ужасам.

Хотел бы добавить, что скорбят и чувствуют боль ВСЕ люди... но по-своему, и в зависимости от обстоятельств (условий и т.п.).

Цитата: Сообщение от ibf Хотя бы потому, что это человек, причем человек, избранный своим народом, получивший доверие своего народа.

А ведь и верно, что как указал ув. Sunikol, под ваши критерии может с легкостью попасть любой тиран. Из этого следует, что данные критерии неверны и нежизнеспособны.

Цитата: Сообщение от ibf А по поводу ракет, может лучше разобраться почему у него возникло такое желание, а не обратное. Например поставить российские ракеты у своих западных границ.

В темном переулке на вас нападает грабитель и угрожая ножом, требует от вас деньги.

Вариант 1 (суровый гражданин). Достав свое оружие, вы калечите или лишаете агрессора жизни.

Вариант 2 (добрый гражданин). Попытавшись разобраться, почему у агрессора возникло такое желание, а не обратное... вы отдаете ему свой кошелек, понимая что даже грабителям нужно кушать и кормить свои семьи.

В данном случае, вы должны понимать, что все люди РАЗНЫЕ. И там, где один поступит так, другой поступит с точностью - наоборот.

Один сначала будет искать причину агрессии, а другой - вначале примет меры для устранения самой агрессии, и только после этого подумает о причине.

Цитата: Сообщение от Ellinist Не совсем так, точнее - совсем не так, но я не хотел бы в трагический день муссировать эту тему - давайте перестанем сейчас писать о Качиньском - он погиб, сейчас в Польше траур. Да и тема эта не о качествах польского президента, а о трагедии (где, кстати, погибло много людей). Давайте лучше потом в другой теме обсудим все, что мы думаем о руководителях Польши и России.

Это все взаимосвязано. Многие зарубежные СМИ прямо увязывают причины катастрофы с политикой.

Изначально тему следовало бы назвать "Соболезнования в связи с польской трагедией в авиакатастрофе под Смоленском".

Цитата: Сообщение от Arutenmu Я в общем-то критерии свои высказал ранее. Но для Вас - повторюсь. Человек, отмеряющий свое сочуствие и сострадание при гибели невинных людей, основываясь на том, "свои" они, или "чужие" - для меня дикарь.

К сожалению, у многих людей критерии свой-чужой присутствуют. Так им легче жить и оставаться в здравом уме.

Самое удивительное, что никто здесь не говорил, что он радуется трагедии. Люди разные - одни приняли трагедию близко к сердцу, другие не приняли близко к сердцу.

Честно ко всем, я думаю важно понимать ВСЕМ людям, что мы РАЗНЫЕ, и стараться учитывать эти особенности, во избегания непонимания и конфликтов!..

[hawkhawk]

Цитата: Сообщение от Arutenmu Человек, отмеряющий свое сочуствие и сострадание при гибели невинных людей, основываясь на том, "свои" они, или "чужие" - для меня дикарь.

Но ведь где-то же сидит в каждом человеке этот вирус и дремлет. Можно с умилением смотреть на какого-нить чумазого невинного афганского мальчика, у которого война забрала родителей и тут же поменять к нему мнение, когда он достанет припрятанный калаш и выстрелит тебе в спину. Он станет убийцей, а ты поменяешься с ним местами и станешь жертвой, хотя изначально оба не виноваты в трагедии.
Вся обозримая история человечества не знает НИ ОДНОГО ДНЯ, чтобы на планете не было войны. Дикость? Несомненно(только вот после этого слова можно поставить как восклицательный, так и вопросительный знак)
Я Вас прекрасно понимаю, ув Arutenmu, что Вы эмоционально проводите в своем посыле, но (теоретизируя) ведь скорее всего те, кто были в этом самолете применительно для России не пройдут контроль металлодетектора по причине того, что под "афганскими" халатами кое-что припрятано...
Я сейчас не призываю к чему-то и не отстаиваю какую бы то ни было точку зрения... Просто хочу понять, почему внутренний позыв у (статистически) очень многих не выплёскивается в порыв, чтобы внешне и внутренне обозначить свое отношение к той или иной трагедии с точки зрения человеческой реакции, равно как и духовной?
Спасибо.

[Karl Kori]

Цитата: Сообщение от Arutenmu Гитлер повинен в смерти миллионов людей. Качинский не повинен ни в чем, кроме назначения его Вами лично во "враги". Дальнейшие попытки сравнения неуместны в теме, посвященной трагедии.

Не совсем так. "Во враги" России Качинский записал себя сам. Достаточно вспомнить площадь имени "героя Дудаева".

Ну и митинг в Тбилисси например.